名機!いすゞDOHCをオーバーホールする

2012年12月 2日 (日)

嗚呼!117クーペ公道復帰後その5(エンジンオイル交換編)

又今週から忙しく投稿もままならないので今の内にと・・・
 先週の事フジスピードウェイでトヨタさんが開催されたTGRFに我がクーペで参加して参りました。

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 本来であればとよ2を先頭にして本コースを走れる筈が大遅刻。
と言うのも河口湖でマラソン大会が有り5Km程の渋滞を抜けるのになんと2時間を要する酷い話しでして結局到着したのは締め切り時刻を1時間半以上過ぎた午前9時半でした。
 このネタはまあ置いといてと。
 帰りは15時解散で未だ渋滞の時間には余裕と思いノンビリ走ってたら相模湖付近で事故渋滞12Km(涙)。
 仕方無く大月から甲州街道に入ったもののやはり渋滞で結局帰路は約4時間かかりました。
 さてその道中ですが無事我がクーペはエンジン組み立て完了から1000Kmを走破。

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所詮素人整備ですしボアアップしている関係も有りシリンダにはクロスハッチが輝く状態ですので1000Km迄はナラシ運転で3千回転迄にしてたのですがこれで愈々解禁になりG180WE改DOHCのオイシイ回転域が使える事になります。

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とは言え本当に大丈夫か否かはオイルを抜いてみないと判りません。
 だってドレンプラグを抜いてみたら銀色に輝く金属片がキラキラなんてね。
 で!昨日はY!で売れたエンジンの梱包作業の合間にオイル交換をしてみました。
まあ作業自体は別にネタにする程の事も無く10分も有れば終わる話しなのですがやはり緊張しますよね。
 抜いたプラグには特に金属片らしきものは見当たらず一安心なのですが1000km

 

抜いたオイルは案外で真っ黒ケ、まあ1000Kmならこんなもの?
 問題はこの缶の底にもしかして金属片がワラワラと沈んでいるのでは?
とビビりつつ廃油を元のボトルに戻して缶の底を見ると????

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アハハハ♪金属片らしきものは何ら見当たらずでした。 
 紛らわしいかも知れませんがチョイそれらしき物が有るのは前回セルモータの遮熱板製作でアルミ板に穴を明けた時の切り粉です。
 (切削油代わりに廃油を使った)
で!代わりに入れたオイルはこちらでペェ~~~~ンシルバニア産じゃ無いらしいペンゾイルの1リットル弱で300円程の安物オイルが4本入りましたです。

1000km_3

 そりゃまあモチュールの300Vあたりを入れれば良いのかも知れませんが安給料の身ともあらば無理な話しですしワタシのヘタレ運転では必要無いでしょう。
 所で廃油の始末ですがワタシはいつも自動後退さんに持ち込んで無料で処理して貰ってますものの、テブラじゃマズいのでお義理で都度どーでも良い安い何かを買っているのですがいよいよ買う物が無くなってきましたね。
 で!今迄はその廃油を入れる缶は4リットル缶だったのですが今回は樹脂の1ℓボトルで廃油を入れるのに一苦労。

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見事に溢してしまいました・・・今更溢す歳でも無かろうに(爆)。

さて明日は川崎の現場に直行でちょいと早起きしなきゃ・・・サラリーマンは辛いなぁ・・・・・・・・パタッ!(スヤスヤ♪)

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2012年6月24日 (日)

名機!いすゞDOHCをオーバーホールするその48(バルブクリアランス調整編)

あいや疲れました、とりあえずいすゞDOHCエンジンG180WE改1941ccのバルブクリアランス調整が終わりエンジンに関する重い作業は終了です。

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思い起すと作業開始から今日迄で既に1年半以上経過しており予定外のピストン変形や部品入荷待ちに金欠等が有ったのは事実なのでありますが余りにも時間が掛かり過ぎ。
 作業自体は殆ど自前ながら本作業遂行にあたり数々の助言や貴重な部品をお譲り戴いたクーペ仲間の皆様に心より感謝申し上げます。
 とは言え未だ火入れを終えておりませんのでもしかして「あれぇ?」になる可能性も有り超えなければならない山は有りますが・・・・でわ!寝ます。

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2011年9月10日 (土)

名機!いすゞDOHCをオーバーホールする、その47(ベルトはこうした編)

一体いつまでやってるんですかね?DOHCエンジンのOH。
まあ部品の調達に手間取ったりボルトが舐めて再組み立てしたりあれこれ有ったんですが、本格的に作業を開始して既に1年経過未だ出来ないんですもんね。
 まプロじゃ無いし基本的に「何でも自分でやるぞっ!派」、更に気が向かない(楽しくない)とやんない主義なんで尚更ですね。

 と、先週から今週(昨日)にかけてやったのは補機類の取り付けやらOHにすっかり忘れてたオイルパンの固定。
まずベルトなんですが既にクランク~オルタ~ウオポンは解決し先週はクーラーコンプのフィッティングでコチラも無事終了。

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テンションプーリのベアリングはジョイフルぽんたで購入し塗装。
ベルトは?これが何故か部品カタログに掲載が無くどうしたものやらと悩んでおりましたが横浜在住のS水さんに中古のベルトをお譲り戴きました。
 オルタも無事装着してドンピシャでこんな感じです。

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なんでこんな詰らん作業に時間がかかったかと言うとファンの下に来るブロックをカプラーの上に装着していた事が原因なんですが同じクーペオーナーのKeijiさんに御指摘戴く迄全然気がつきませんでした。
 お次はオイルパンの取り付けで本来はフライホィール等の取り付け前に済ませておくのを完全に忘れてました。
 仕方無いのでクレーンでエンジンを吊り上げ覗き込みながらオイルパンの固定をしたのですがね、嫌なものを見てしまいました。

 

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かなり厳重に防水梱包を施しカーポートの下に置いてたのですが雨水が浸入してました。
 「滲入経路は??とあれこれ考えたのですがどうやらボルト緩々の隙間だらけのオイルパンの隙間から入り込んだ?
念の為に下から覗き込んで撮影もしましたが幸いクランクには水滴も錆も見当たらないのでホッと一息。

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 オイルパンに溜まった水を排出し灯油で丹念に洗い流し更にパーツクリーナ仕上げして奇麗なウェスで清掃を済ませ、ガスケットにシール剤を塗布してボルトで固定します。

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締め付けトルクはなんと0.4Kgで緩々なんですが、試しに1Kgで締めて見るとゴムが「ミニョ~~ン♪」とはみ出すのでやっぱ正解みたくです。
 ついでに先週オイル廻りを点検してて気のついたオイルブロック部のアルミ製リングも交換。

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ホムセンでも売ってる気がしますが一応いすゞさんで取り寄せしましたが。
外して見てビックリでこちらも同じく「ミニョ~~ン♪」と伸びてます。
 ここってエンジンマウントの裏なんでエンジン固定してから交換しようとすると大変なんですよね。
 さて今日のメニューは?と思いつつダミーのヘッドカバー(サンタさん重宝してますよ)を剥がすと????ガァァァァァlン(号泣)

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1番シリンダの排気バルブ付近に水漏れと思しき痕跡が有り御丁寧に錆びてます。
 幸い他の部位には水気は勿論錆も無く光輝いておりますので気をとりなおしとりあえずパーツクリーナーで洗浄しモリブデン入りオイルスプレーを吹いておいたのですが・・・メタルがダメになってなきゃ良いのですが。
 重複しますがビニールシートで二重に被い更にバイクのシートで包んでロープで縛った上にカーポートの軒下に置いてたのに・・・何故??

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しかしですよ、作業開始当初はコンナだったのが、
今現在ここ迄来ましたからね、時間掛かりすぎとは言え我ながらよくここまでやれたものだと感心しきり。

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 勿論有形無形の御支援を戴いたクーペオーナーの皆様にも感謝感謝です。
 さて今日は??又別の遊び・・・テヘヘヘ♪

 



 

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2011年8月28日 (日)

名機!いすゞDOHCをオーバーホールする、その46(ベルトはどうする?編)

暑さも多少和らいで参りましたな。
 いよいよ本格的にエンジンOHのラストスパート?と言いたいのですが昨日の土曜はやっぱ仕事で今日こそは?と思いつつあれこれ有って御近所ホムセンのポンタさんといすゞさんに行って引き取りやらお買い物。
 漸く昼からエンジンOHの作業開始です。
今日のメニューはかなり以前に散々頭を悩まし未だに結論の出ないクーリングファン。
 実は車体はPA95のXCでエンジンはPA95XE(角目4灯)用なのでクランクプーリはパワステポンプ用の三段式なんですね。

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 これを何もしないでそのまま搭載すると??ファンがラジエータを突き破ってしまいます。
あれこれ知恵を絞りフルートカプリングの金具をひっくり返して付けるとギリギリ5mm位のスペースが出来る事は確認したのですが5mmじゃねぇ??怖い。
 基本的なベルトの掛け方ですがXEだと一段目はオルタとクランクで二段目がコンプとウオポン?三段目がパワステだと思うのですが??
  ウチのPAにパワステは無いので三段目は不用ですしファンを例え1mmでも後ろに下げようとあれこれ現物合わせで画策。
これがオリジナルPA95XE(角目)のプーリ配置。

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ウオポンの下にはブロックが隠れてます。

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これを取り外してと

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直接ウオポンのプーリを取り付けします。

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このままスパイダー金具を介してファンを取り付けるとファンの端がプーリの先端部と干渉するので??どうする??と言うと?
こうしました。

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フルードカプリングとファンを固定するネジにかなり余裕が有るのでM6のナットを入れてファンを嵩上げしてやろうと言う作戦。
ビビりながらスパイダー金具を取り付け更にフルードカプリングを固定し不ファンをフィッティングさせてやります。

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見事!三段プーリの先端とファンのギャップは5mm程度でギリギリながらこれならファンはプーリにもラジエータにも干渉しませんね。

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気になるオルタとの平行度ですが試しに手持ちのベルトを持ち出しクランク~オルタ~ウオポンと掛けてみましたが全く問題無し。
 これでやっと一つ頭の痛い問題が解消しました。
所でこんなベルトの掛け方をするのはワタシだけ?
エンジンはG180WEでオルタはG180Z用でウオポンはG180WE用ながらブロック抜きでフルードカプリングとファンはPA96用で??はぁ・・ごちゃごちゃやん。

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2011年8月22日 (月)

名機!いすゞDOHCをオーバーホールする、その45(太めと細め編)

ネジって面倒ですよね、一見同じ太さに見えてもインチだったりミリだったりウィットワースにPFにPTにテーパに??そうそう!太めに細め。
 と言うのはコチラ↓

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一目でこの違いを見抜いた人はエライ!てかプロでは?
正解は下段はM10の1.5の太目で上段は同じくM10の1.25で細目なんですがね。
 知識としては同じミリ規格でも細目と太目が有るのは承知しているのですがボンヤリ見てるとそんな違いに気がつかず??無理やりネジ込んで山を潰したりします。
 さて普通はM10だと1.25では?我117クーペ、時々1.5の太目が混じってたりします。
 その部位は?コチラ↓

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エンジンとミッションを接続するスティフナプレートは太目の1.5なんですね。
 最初全然気がつかずに類似したM10のボルトをねじ込むと途端にレンチが重くなり「あれぇぇぇ?これインチ?」と思いつつ偶然手持ちの有ったインチピッチのM10を入れるとやはり進まない。
そこでやっと気がついた・・・・これ1.5の太目?
ジャンク箱を漁るコト約30分でやっと見つけたのが一枚目の写真でした。
 しかし時既に遅かりしでスティフナ側のネジ山はつぶれてるし・・・ダメモトで物置からタップダイスセットを持ち出し確かめると??有りましたM10でピッチ1.5のタップ。
 スティフナのネジ穴にオイルをタップリ流しこんでタップをねじ込むと数回転で軽く廻る様になり一安心。
 こんな詰らんコトで累計2時間位費やしました。
 と勿論これだけじゃ無くてフライホィールにクラッチにクラッチカバーの組み立てを済ませます。
 まずクラッチの芯出しですが本来ならSSTをパイロットベアリングに押し込んでその上からクラッチを入れるのですがね、んな便利なSSTなんぞ無いので???
どうする??と!工具箱をあれこれ漁りナットクラッシャーのハンドルを取り出しガムテープをグルグル。

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前部はパイロットベアリングの穴キツキツ状態にし、後部はクラッチディスクの穴にキツキツ状態迄巻きます。
 巻き終わったらクラッチディスクにこの偽造SSTを差し込んで太い方に適合する事を確認、更に細い方をパイロットベアリングに差し込んでグラツキが無いコトが確認出来たらノックピンの位置に注意してクラッチカバー被せてボルトで固定し全作業終了。4

 勿論この辺りのボルトは厳重なトルク管理が必要、間違っても右腕内蔵トルクレンチは御法度です。

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自慢じゃ無いのですが貧乏な貧乏性なんで普段使ってる工具でブランド物と言えば精々貰い物のKTC製ラチェット程度でアトは殆ど格安ドラゴンツールばっか。
 でもね、計測用ツールに金は惜しまない主義。
 トルクレンチは東日でマイクロメータはミツトヨ、ノギスはカノンでダイヤルゲージは尾崎製作所の全て世界の一流品しか使いません。
 オマケで無線関係の測定器は??HPにフルークにアンリツ・・・え?自慢ハナシは聞きたく無い?御意m(。_。)m

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2011年6月19日 (日)

名機!いすゞDOHCをオーバーホールする、その44(エンジンベィを塗装編)

一体何時までやってるんですかね?既に2月で車検が切れて遅くても連休にはDOHC化された車体で車検を取得するつもりだったんですがね。
 エンジンを降ろしてからが大変で最初は2日も有れば塗装完了なんて思ってたんですが全然アマイですな。
 エンジンルームってあれこれ補機類やらハーネスやら突起物が有って撤去に塗装膜の足付けの錆取りに防錆処置に物凄い大変。

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 こちらがエンジンを降ろして簡単に水と洗剤で汚れを洗い流した直後なんですがそんなじゃ全然落ちない汚れ。

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ボヤいてても仕方無いので、まず下回りからでフロントアクスルとファンシュラウドをペーパーで研磨して古い塗膜を落とし刷毛塗りてペタペタ黒もペンキを塗ります。

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フロントアクスルは塗装前にゴムのインシュレータを新品に交換しステアリングギアボックスのボルトも緩めて塗装と。

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まあ本来なら完全剥離してからなんでしょうけどどうせ普段は見えない所なんで気にしない。
 さてエンジンベィも400番のペーパーで研磨して、ペーパーじゃどうにもならない入り隅はスコッチブライトで研磨しイチオシの錆封じをあちこちに刷毛でペタペタ。
 色が黄色か茶色に見える部位は研磨の手抜きじゃ無くてこの錆封じの色です。
錆封じが乾いたら新聞紙やらマスキングシートで保護していよいよ塗装??

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その前にシリコンオフで塗装面に残った脂分を完全に拭き取ります。
 これって書くと簡単なんですが、厚手のクッキングペーパーにシリコンオフを染込ませて角から角迄一点の曇りも無く完全に拭き取るのは容易では有りません。
 んが!これを怠ると簡単に塗料が弾かれてしまいその修復の手間たるやもう大変なんです。
 さていよいよ塗装です。
シンナーで二倍に薄めた純正クリムゾンレッドを濾紙で濾してガンに投入。
 コンプレッサの圧力は少々高めの4Kgに設定して細かい調整はガンの下に付けたレギュレータで調整します。
試しに新聞紙にスプレーして問題が無い事を確認し塗装スタート。

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赤はトマリが悪く一回の塗装では下地が丸見え。
ボディーの時はピンクで下塗りしたものの今回は面積も狭いので今回はイキナリ赤を吹きます。

 

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 左側を塗装して、

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右側もバルクヘッドも塗装してと。
二回目は塗料の付着状態に注目しながら少し空気圧を下げてガンと母材の距離を短縮し2回~3回と塗装を重ねて参ります。

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とすると?それ迄全く艶の無かった塗装が俄かに光輝きはじめるのでありますよ。

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写真がかなり荒いのでその変化が判らないとは思うのですが自然に笑みが毀れます。
と、夕方にはこんな状態になりました。

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見られて恥ずかしい所は写ってませんが、実はヘッドライト裏側やバルクヘッドの出っ張り部分周辺は塗り残しやら酷いユズ肌だったりするのですがね。
 言い訳になりますが母材とガンが直角に出来なくてどうしてもナナメ吹きになっちゃうのです。
 そんな所はタレが出るかユズ肌にならざるを得ませんでね。
 タレとユズ肌とどっちが後処理が面倒かって言うと程度問題ですがユズ肌の始末の方がラクチンなんで敢えて塗膜の荒れは無視しました。
 それと塗り残しね。これは小さいハケでペタペタやって厚めに塗装したら研磨して誤魔化すつもりです。
 これでやっとエンジンベィに色が入った訳ですが作業が終わり肝心な事に気がつきました。
 と言うのは・・・・クリアー入れて無い・・・ううう???ん?エンジンベィの塗装ってクリア入れるんですかね?普通??
 疲れた・・・・ばたっ。

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2011年6月 4日 (土)

名機!いすゞDOHCをオーバーホールする、その43(ワイヤーハーネスを作る編)

近頃疲れ気味ですなぁ、ちゅーか梅雨の季節は毎年憂鬱ですがね。
 さて予定では先週の土日はエンジンベィの塗装を終えて明日はいよいよエンジンとミッションを搭載???残念ながら先週の土日は何れも雨で作業は出来ず。
 でわ!と部屋の中で出来るレストア作業をしてました。
これ

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エアフロメーターのハーネスなんですが我が117は元々XCなんでエンジンはG180Zなのに対して今回積み込む予定のエンジンはDOHCのG180WE。
 何が違うかと言うとエアフロメータの位置が全く逆なんですね。
要するにエアフロメータに接続されているケーブルが短いのであります。
そこで心を鬼にしてワイヤーハーネスの被服を切り裂きます。

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これで少しでもバルクヘッド寄りにエアフロのハーネスを移動させて足りない分はコネクタを介して延長しようと言う作戦。
まずは取り出だしたる同じハーネスの切れ端がこちらでしてね。

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この切断されたケーブルにコネクタを接続します。

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用意したコネクタは秋葉原で買い求めたモレックス社製の10Pコネクタなんですが、本来であれば圧着せにゃならんものの圧着ツールなんぞ無いんでマズいとは思いつつハンダ付けします。
各々のピンに皮むきしたケーブルをハンダ付けしてコネクタに押し込んで参ります。

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一応テスターで導通を確認したらビニテで保護して巻き出し部はインシュロックで固定して後程テープが剥がれない様に処理。
むふふ♪デケました。

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お次はこれ股秋葉原のオヤイデさんで買い求めた自動車用耐熱電線(10mで1300円)。

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予め計測した不足する長さの分だけ8本切りそろえて先ほどと同じ様にピンにハンダ付けしてコネクタに押し込んで出来上がり。

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 一応確認すべくモレックス社製のコネクタを接続して再度テスターで導通確認???てへへへへ♪特に問題も無く完成。

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 残る作業は車体側の該当するハーネスを切断し、ピンアサインを確認してからハンダ付けで接続予定。
 しかしここ迄バラバラにしちまって本当に我がクーペは蘇るのでしょうかね?
(やってる本人が半信半疑だったりする)

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2011年5月 5日 (木)

4リットル980円オイルの実力は?

昨日は思わぬ隘路事項に阻まれ早ければ午前中にも作業完了かと?思われたいすゞSOHCエンジンG180Zの降ろし作業は難航。
 10時過ぎから残された補機類の撤去を開始し昼食を挟んでエンジンが着地したのはなんと15時を廻ってました。

 本来なら今日はエンジンルームの塗装と参りたいのですが疲れ果てモチベーションゼロなんで一休みします。
 と!そこで気になる降ろしたエンジンの状態なんですが、バラバラにして各部ジャーナル径とかバルブの磨耗を計測したい所ながらグッと我慢しつつヘッドだけ剥がしてみました。
 と言うのは自虐的にあちこちで書き散らしている「高級オイル不要論」の検証をしたかったのです。

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まず前提条件ですが。
1、年式:77年4月登録 2、距離:約7万キロ(入手後約4万5千キロ走行) 3、使い方:一般公道のみで大人しいが??タマに無茶する 4、オイル:基本的に4リットル980円の安売りオイルのみ(原油高騰の折に1280円のを入れた事有り) 5、オイル素性:ブランドは一切拘り無く10W30の鉱物系(¥980円じゃ当たり前)でグレードもSEから精々SL程度か?
6、交換サイクル:5000Km、フィルタは1万Kmごと交換厳守。又抜く場合はドレンプラグから抜きオイルフィルタも外して古いオイルは捨て、オイル添加剤の類は一切使用していない。7、エンジンの健康状態:素人判断ながら特段の問題無く、信号GPではママチャリを凌駕し(爆)最高速度はぬやわKm(但しナビの速度計)のレベル。音が煩い気もするがそんなもん? 8、整備:過去にOHの来歴は一切無し 9、燃費:街乗りで10Km少々の高速で最高14Km少々。

まあそんなとこでしょうか?
 んでヘッド廻りだけですがこんな状態でした。
まず4番シリンダから見る?

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ヘッドカバー裏は?

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1番シリンダ側から見ると?

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上から見ると?

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これを見て「きったねぇ~~~だから安売りオイルはダメなんだよっ!」と思われるか「え?キレイじゃん」と思われるかは人それぞれですが敢えて個人的な感想を言うと「可もなく不可も無くまあこんなもんでしょ?」です。
客観的に言うと全体的に平均して汚れてますが固まったスラッジらしき物体は勿論金属の粉も見当たりません。
 ちゅーか本来正確に比較するには全く同一条件で高級オイルを使用したケースと比較しなければなりませんがこれが有る様で無いのですネ。
よって高級オイルなんぞ要らんとは断言しませんが、4リットル980円でこの程度なら安物オイル重用論も間違ってはおりますまい。
 勿論峠遊びする方やチューニングの上サーキットでコンマ何秒を争うオーナーは全く別世界の話しなんで混同してはイケません。
 でわ・・・寝ます・・・スヤスヤ♪

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2011年5月 4日 (水)

名機!いすゞDOHCをオーバーホールする、その42(エンジン降ろすぞ編)

降りました・・・G180Z。
もう疲れて疲れて記事を書いてる場合じゃ無いのですが。

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エンジンを降ろした時のお約束ショットでパチリ。
 とりあえず片付けてから書き直ししますが降ろすだけならラクチンに割りと簡単に考えていたものの意外な問題が。
 クレーンの揚程が全然足りず上がったものの引き出せないハメに。
結局助っ人と二人でエンジンを持ち上げて引きずり出しました。
では後程。

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まあ何れにせよ善良な市民家の庭先で普通に見られる光景じゃ有りませんわな。
 近所迷惑ゴメンナサイm(._.)m

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名機!いすゞDOHCをオーバーホールする、その41(組み立て最終章)

震災後の自粛ムードは残るもののさりとてGWともあらば皆様観光に帰省に家族サービス?
 ワタシはと言うと相変わらずいすゞDOHCエンジンの組み立てと換装作業に没頭してます。
 どれだけ没頭かと言うと毎日夕暮れ迄作業して疲れ果て21時頃には寝てしまい起きたら4時頃のパターンです。
まあ前倒しの韓国旅行でバカンスしてますから良いのですがね。

てな事を書くと余程作業は進み既に車検整備??かと思いきや全然進んでません。
所詮素人の遊びですからこんなもん(居直り)。
基本的なエンジン本体の組み立て作業は済んでおりましてね。

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1本千円少々のLアングルで組んだエンジンスタンドに固定してバルブクリアランスの調整に着手・・・シクシク。
イキナリ泣きが入るんですが例のカムホルダスタッドボルトがまた折れました。
 前回は3番OUT・INでいすゞさんではBO扱いながら約3週間の納期で無事入手し早々に交換したものの今度はOUTの4番INもポキリ。
 しかし!「多分又折れるだろう」と予想してOUT・INとも2本づつ注文してあったので即交換。

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 と??今度は3番OUTが又折れて・・・・・なんでやねん。
 結局予想して注文した4本全部使っちゃいました。

 この内完全に折れる前にネジ山の折れを発見しダイスに掛けただけの3番OUTの中古ボルトと新品ボルトを並べて見ると??ビックリ仰天でなんと古いボルトは2.2ミリ伸びてるんですよね。

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小さい写真でもよく見ると判る位伸びててブロック側は正常でナット側だけが伸びてます。
 ちょいと前に伸びたボルトを某H技研で試作エンジン組み立てやってる人に見せた所一瞬に「これ伸びてるじゃん」と言われながら「ホンマかぃ?」と疑心暗鬼だったんですが流石にこれには愕然としましたネ。
 流石プロ・・・・
これ思うにやはり材質不良か元々強度が不足してるのでは?
勿論ハイリフトのカムなんか入れてませんもんね。

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ボヤいてても仕方ないので入手したボルト4本全部使いきり交換。

 

バルブクリアランス調整の準備で1番シリンダにダイヤルゲージを差し込んで圧縮上死点を確認しバルブクリアランスの測定を?。

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 ダイヤルゲージは必須と言う訳じゃ無くてプーリのTマークで合わせるだけでも良いものの、Tマークが合えば上死点かと言うとそうなって無い場合も有るのでやっぱダイヤルゲージで見た方が良いです。
さて指定クリアランスはINが0.13でOUTは0.23でして愛用のシクネスゲージを見ると???ななな・・・無い(涙)。
 これやたら狭く無いですか??
この日は結局バルブクリアランス測定作業は諦めてフライホィールを取り付けてました。
重いフライホィールをうんうん言いながら左手で持ち上げて右手でボルトを仮挿入。
予め準備したワッシャと言う名の巨大なリングをあてがって他のボルトを挿入

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するのですが、何故かこのリングの穴とフライホィールの穴が合わない。
 合いマークは無いので安心してたんですがね、結局ワッシャをグルグル廻して位置出しをしたら無事ドンピシャでした。

 

 

 指定の締め付けトルク9.5Kgでボルトを締めこんで一休みしつつフト気になってG180WEの部品表を見るとボルトごとにスプリングワッシャーが指定されてるじゃ無いですか。
 これG180WAには無いのですがねぇ・・・・まあワッシャなら純正じゃ無くても良いかと思いジョイフルぽんたで買い求めました。
 序にクラッチカバーのスプリングワッシャーも買い求めたんですがね、これ股ビックリした事に元々ついていた純正ワッシャーはこんな状態。

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6本が6本とも口が開いてるかペッタンコ状態でスプリングになってません。
 又F川さんにご指導を賜りそうな気がしますが(爆)。
思うにブロックやヘッドの問題以前にカムホルダのボルトもこのクラッチカバーのワッシャも材質不良なのでは?
 まあ都度こんな事で作業が停滞してたんじゃ換装はおろか車検整備にも行き着かない筈です・・・トホホ(涙)。

 



 

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